堺という町
大阪市の南にある堺市は、最近仁徳天皇陵が世界遺産に指定され盛り上がったことでもわかるように、その歴史は古墳時代にまでさかのぼる交通の要衝でした。
そんな堺が大発展したのは室町時代から。商業を中心とした自治都市として栄え、キリスト教宣教師に「東洋のベニス」と言わしめました
堺は周囲は堀によって囲まれていました。
今のGoogle mapでも、堀の跡をかなりくっきり確認できます。私が小学生の頃は、これはそのまま戦国時代のものだと習いましたが、現在は江戸時代のものだと確定しています。信長が暴れていた頃の堺は、発掘調査によると一回り小さかったようです。
堺出身の私は、大阪市内（方面）へ行く時は常に「大阪に行ってくる」と言っていました。梅田へ行こうが天王寺へ行こうが、USJへ行こうが海遊館へ行こうが、全部「大阪」。幼いころから言っている習慣です。親も、
「大阪のどこやねん！」
と突っ込むこともなく、はい行ってらっしゃいと。
これは、東京から家に泊まりに来た友達に、
同じ大阪なのに『大阪に行く』っておかしくない？
と指摘されるまで、おかしいとも何とも思いませんでした。ここは堺、あっちは大阪なんやから大阪言うて何がおかしいねんと。
今は京都市の一部を構成する伏見は、江戸時代まで京とは独立した別の都市でした。その影響か地元の人は京都市内へ行く時、「京（都）へ行く」と言うという話を聞いたことがあります。当然おかしいとは思わず、伏見よお前もかという親近感を感じました。
堺は大阪ちゃう！大阪なんて歴史的に見たら青二才やないかい！という、東洋のベニス以来の（？）プライドが、この「大阪へ」というさりげない言葉にあらわれているのかもしれません。
堺は歴史的に「商業」のイメージが強いですが、一つの戦国大名並みに成長した堺の勢力が信長・秀吉・家康によって削られ、商人も全国に分散させられ弱体化しました。
両足をもぎ取られたかに見えた堺ですが、江戸時代には一変、工業都市として発展しました。
今でも「鉄砲町」「材木町」などの地名が残っていますが、職人の町として脱皮した堺は包丁や線香、明治以降に鉄砲鍛冶からジェブチェンジした自転車などで、近代に入っても栄えました。
堺に本社がある自転車部品メーカー、八田製作所やシマノ（釣具メーカーとしても有名）もそうですが、スーパードライのアサヒビール、ボーリングのラウンドワンなど、堺を発祥の地とする企業も多く残っています。
大阪の「食い倒れ」という言葉は有名ですが、関西全体では京都の「着倒れ」もよく知られています。堺は「建て倒れ」と呼ばれ、近世から近代にかけて立派な建物が築かれました。もっとも、その建物はほぼ100％、空襲で焼き払われてしまいましたが。
堺発祥のものは、重箱の隅を突くとけっこうありますが、今回は堺市民もあまり知らない堺発祥の物語を。
民間航空への挑戦
アメリカのライト兄弟が動力付き飛行機の初飛行に成功したのは、明治36年（1903）のことですが、早くもその7年後の明治43年(1910）に日本に上陸します。
同年12月14日、日野熊蔵という陸軍大尉が代々木練兵場から離陸、50mほど飛行しました。これが日本初飛行の記録です。
その5日後の19日、フランス帰りの徳川好敏大尉が3000mの飛行に成功し、今ではこちらが「日本初飛行の日」となっています。
それは何故かというと、理由は３つあったと推測しています。
１つ目は、19日には日野大尉も700mほど飛行しているものの、飛行距離が4倍以上あったこと。
２つ目は、14日の日野大尉の飛行は、「飛んだ」というより「浮いた」程度だった（らしい）こと。
３つ目は、徳川大尉は名前のとおり徳川家（清水徳川家）の御曹司。世が世なら16代か17代将軍になっていてもおかしくない。高貴なお家柄は今でいうアイドルのようなもので、新聞もこちらの方が記事の華やかさが違います。
このように、なんだか消化不良気味のスタートとなった日本の航空史ですが、その30年後には世界航空機史の傑作、ゼロ戦を作るこの進歩はすごいと思います。
翌年の明治44年(1911)に所沢に飛行場ができ、大正6年(1917)に羽田飛行場（今の羽田空港）が開港しますが、あくまで軍の利用に限られ民間での使用は閉ざされたままでした。
飛行機を民間利用しようという動きは、大阪から始まりました。
大阪でタクシー事業を営んでいた、井上長一という人物がいました。「征空野武士」というあだ名で呼ばれた彼は、堺に日本初の民間航空会社である「日本航空輸送研究所」を大正11年(1922)に設立しました。
すぐに堺～徳島（小松島）の新聞・郵便、そして旅客航空輸送を開始しましたが、なぜ日本初の航空輸送が徳島、それも小松島だったのか。井上は徳島出身で、私の郷里だからと本人が言っています。故郷の徳島へ錦を飾りたかったのでしょう。
飛行場（空港）と航空機の格納庫が堺の大浜にありました。
昭和4年(1929)の堺市の地図ですが、「日本航空輸送研究所」が確認できます。
戦前の昭和17年(1942)の航空写真でも、「日本航空輸送研究所」の格納庫が確認できます。
滑走路がないのに空港？と首を傾げた人もいると思いますが、最初の航空輸送は海軍から払い下げられた水上機を使ったものでした。平たく言うと、水の上が滑走路なのです。
堺市立図書館のデジタルアーカイブには、「大浜飛行場」と書かれた格納庫と飛行機の写真が写った絵葉書が残されています。
1922年、ちょうど航空輸送が始まった当時のものと言われる写真です。右上に三角屋根の格納庫が見えます。
昭和4年(1929)には、「日本国際輸送株式会社」という国営航空会社が設立されました。「日本航空輸送研究所」と名前が非常に似ているのですが、何の関係もありません。あまりに名前がややこしい故に、「研究所」の方を昭和4年設立にしたりと、この2つを混同しているブログ記事もあります。しかし、株式会社と研究所の違いだけじゃあ仕方ない。
「株式会社」の方は親方日の丸のバックを利用し、当時としては画期的な国際線（東京～大連間）を飛ばしたりしていましたが、「研究所」の方は主に近距離線が中心でした。
ちなみに、「株式会社」の方は事実上の国営なので今のJALのご先祖様と思われがちです。そのJALの公式な設立は戦後となっており、直接のかかわりはないというのが公式回答です。
当時の時刻表が残っています。
（「時刻表歴史館」様より）
昭和9年(1934)頃と思われるもので、日本航空輸送研究所の名前も掲載されています。
この頃には大阪から松山まで路線が伸び、所要時間は1時間40分。今は大阪（伊丹）から松山まで50分ですが、プロペラ機でかつ高松経由というハンデを考えると、なかなか検討している方かもしれません。同じ区間を鉄道で行けと言われたら何時間かかるかわからんし。
（「時刻表歴史館」様より）
昭和10年（1935）になると、九州の別府・大分まで路線を伸ばしました。上は往路は船で、復路は飛行機でという船会社とタイアップした往復券のパンフです。
この頃になると、旅客機はただ客を載せるだけではなく、機内サービスも始まりました。「エアガール」と呼ばれた客室乗務員による機内食や、キリンビールの支援によるビールのサービスも始まり、「空飛ぶサロン」「空飛ぶホテル」と呼ばれました。日本航空輸送研究所の旅客便も2年半で1万5千人を運び、おそらくこの時期が戦前の旅客輸送の黄金期だったのでしょう。
実は、昭和4年(1929)に発着所が堺から、木津川河口にあった「木津川飛行場」に移転していました。
飛行場跡地にはいちおう碑が建っていますが、事実上10年しか稼働しなかった空港なので、かつてここに空港があったことを知っている人は少ないと思います。
木津川飛行場に拠点が移った後の大浜飛行場は、パイロット養成所や航空機の車庫として、引き続き使われました。
航空料金はどうだったか。
大阪～別府間の航空料金は25円でした。同時期の大阪市内の喫茶店でコーヒー1杯15銭(0.15円）。25円だとコーヒー何杯飲めるのか、私の計算処理能力のキャパシティーを越えてしまいます。一つ言えるのは、飛行機はまだ一般庶民には高嶺の花子さん以上だったということ。
民間航空の終焉
曲がりなりにも空港もでき、高価ながら旅客・貨物航空輸送もようやく軌道に乗り始めた頃、不幸にも支那事変（日中戦争）による「非常時」の声や、国家総動員体制による航空産業の圧迫が始まりました。旅客輸送は「ガソリン一滴は血の一滴」「贅沢は敵だ」の掛け声のもと縮小させられ、貨物輸送も軍事優先となりました。
そして昭和14年(1939)、日本航空輸送研究所は国営の大日本航空に、航空産業整理の名の下に合併させられ解散、民間航空輸送の歴史は18年で幕を閉じました。
井上は無念だったか、
「１８年の光栄ある日本航空輸送研究所の無に帰することは愛児を葬る日のごとき惜別の情がひしひしと胸底を往復し、一抹の悲哀は事業の終末の挽歌と思える。」
という言葉を残しています。
大日本航空のオフィスは日本はもちろん、アジア各地にありました。私が上海に住んでいた十数年前には、そのオフィスの建物がそのまま残っていたのですが、今はどうなっているのやら。