天王寺駅の地下道
では、下ろした乗客はどこへ行くのか？という疑問が残ります。
そのままホーム沿いを出口方向へ歩いて行ったら、わざわざ乗車と降車を分ける必要はないし、降車した乗客とホームで待ってる乗車の客がホームでぶつかり、効率が悪くなること間違いなし。
そこで「図③」に登場していただきます。
この図での追加は、青線で描いた降車ホームから出口に伸びる地下通路の存在です。
（『鉄道史料』より。赤線は筆者加筆）
これを見たらわかるように、天王寺駅で下りた乗客は出口専用の地下通路を通り、駅の外に出る仕組みになっていました。
その出口はどこにあったのか。
前編でアップした戦前の天王寺駅を別アングルで写したものです。赤で囲んだ部分に、六角形っぽい建物が見えます。これは阪和天王寺駅の名物の一つの広告塔でした。
（Twitterのフォロワーさん提供。赤字黄字は筆者加筆）
阪和天王寺駅を違う角度で写した珍しい写真です。おそらく今のあべのハルカスがある場所にあった大鉄百貨店の屋上から写したものと思われます。広告塔が無駄とも思えるほど大きかったことが、この写真からわかります。
その広告等の下が、降車ホームから地下通路を渡った出口となります。逆に乗る時は、左の駅舎の入口から入るという仕組みになっていました。
『鉄道史料』という鉄道史の同人論文集の中に、実際に地下道を写した写真を発見しました。
（『鉄道史料』より）
幅は狭そうに見えますが、右の木で区切られた倉庫として使われている部分も元は通路で、地下道の実際の幅はホームいっぱいまであるようです。実際に地下道に入ったことがある方の情報によると、「倉庫分を入れるとけっこう広い」とのこと。
白黒写真なのでわかりませんが、左上の採光窓がちょうど大人の顔の位置になり（1mほどだそう）、その下のタイルの色は白で、地下道の暗いジメジメした雰囲気を和らげようとする計算がされていました。
左上の採光窓は、
今の５～６番線に今も残る、ホーム下の謎の窓です。
上の地下道の写真は、現５～６番線の降車用階段跡から撮影したもので、現在の天王寺駅ではこの位置から撮影したということになります。
階段はすでに撤去されて跡形もありませんが、その跡のようなものはホーム下にさりげなく残っています。
ホームの上にも謎の改修の跡がシミのように残っていることに気づきました。近寄って見てみると、糊で封筒に封をするように、アスファルトで何かを「封印」したかのよう。
場所がちょうど階段があったと思われる場所なので、おそらくこの場所にあった階段と何らかの関係があるのでしょう。
ホームを「乗車」「降車」に分けた方式は、開業当初こそ機能していたのですが、昭和１２年の支那事変（日中戦争）以降、軍需工場への通勤客が激増し始めた対策として、「乗車」「降車」にホームを分けず、乗車用ホームでも客をさばくようにしました。
そのため、地下道の入口階段を三方向に覆う仕切り面を折りたたむと、ホームと平面になるという、ちょっと変わった構造に変更することになりました。出典は明記しませんが、当時の鉄道省に提出した変更届が残っています。
今のホームに残っている謎の線上の改修跡も、既に折りたたんだ状態でもう二度と開けないようにされ、現在残る線は「封」をしたのかと推測しています。
そして、時は戦後に移ります。図書館でこんな資料を発見しました。
昭和23年(1948)発行の天王寺駅の公式資料「天王寺驛旅客流動状態一覧」です。
この資料、紙質が非常に悪く取扱要注意もの。前でくしゃみなんかしたら、風圧で砕けそうなほど脆い紙だったので、コピー1枚取るにも非常に苦心しました。国の公式資料を、今ならトイレットペーパーにすらならない紙で書かないといけない、当時の物資不足がしのばれる史料でもあります。
当時の大阪鉄道局が、天王寺駅の人の流れを精査した資料なのですが、阪和線ホームの地下道が描かれていると同時に、そこから降りる乗客の流れも数字で示されています。
阪和線の電車を下りた乗客は、地下道を通りその中にあった改札を抜け、そのまま外にあった出口へ向かう流れもありました。
これは阪和線ホーム地下道が戦後にも使われていたという、確固たる資料。これも国鉄がマンパワーと国家権力（？）で調べた第一次資料なので、間違いはありません。
そもそも、このホームの区分け方式は関西の私鉄オリジナルと言われ、国鉄は全く採用していません。が、買収した私鉄が使っていた方式を国鉄が採用し、その上「復活」させるするのは空前絶後だと思います。
その中に、ちょっと変わった人の流れがあります。
青で薄く塗ったのが地下道ですが、そこから「阪和地下連絡口」と書かれた道を通り、城東線、現在の大阪環状線内回り線ホームへ乗り換えて行く流れがあります。
オレンジの線で描いた阪和線と城東線の連絡通路が、戦後に増設されたということですが、やはり天王寺駅、奥が深い。
（『鉄道史料』より）
史料の中にあった、阪和線の地下道に残る城東線との連絡通路の入口です。戦後に壁面を破って作られたと説明文にありますが、それが本当だとすると国有化された昭和１９年から、上の乗降客の流れを書いた図の昭和２３年の間となりますね。
その地下通路の跡、実は今も残っています。今の大阪環状線内回り（鶴橋・京橋方面）ホームの、阪和線とつながる連絡階段の隅に、ぽっかり穴が空いています。
コンクリートの壁に、ここだけ木製の封がされてあります。
あるとわかって見てみるとけっこう目立つのですが、大多数の人は階段下に止まっている電車しか見えず、改札口から階段をダッシュで降りる。そのせいか、試しにネット上で検索してみても誰一人これに気づいていない。一人くらい、これ何やろと疑問を提起している人がいてもおかしくないんですけどね。
私も内回り線へ続く階段は、おそらく何百回単位で使っています。が、こんなものがあったのかと目からウロコどころか、目玉自体が落ちてしまった衝撃でした。ホンマに心に余裕がある時に、心眼でのみ見える天王寺駅の遺構の気がします。
普段天王寺駅を使っている人でもこれを読んで、と私と同じく目玉が落ちた人がいると思います。
階段から窓の奥を覗いてみると、明かりが注いていることを確認。また、写真では見えないですが、何かモノを置いていることも確認しました。内部に詳しい人によると今でも物置として使われているそうです。
ところで、こんなところに通路作ったら電車とぶつかるやん！とお思いでしょう。
でもご安心を。連絡通路が現役だった頃はそこに線路はなく、今の外回り（新今宮方面）が開通し線路が開通したのは1961（昭和36）年のことです。つまり、その昔は連絡通路跡がある場所の手前が終点ということ。
後で述べる昭和29年の資料でも、今の11番線は終端式、つまり行き止まりになっています。
5～6番線ホームの新たなミステリー
５～６番線ホームをふと観察していると、ホームに線があることに気づきました。
地下道はこのホームの真下を走っていますが、ホームには天王寺駅を毎日利用している人すら気づかない、あるものが残っています。
ホームにうっすらと線が…。その線は、意識しないとわからない程度の線なものの、東西方向（和歌山方面）に延々と伸びていることに気づきます。
そして、その線をホームと逆方向に追っていくと…
このMio地下連絡口にぶち当たります。地元民の私でも、こんなところいつの間にできたのか記憶にない出入口ですが、これが後々、謎を解いてくれるキーとなります。
そしてこの線が、もう一つのことを示唆してくれています。
今の６番ホームとこの線のちょうど中心に、鉄柱が建っていることに気づきました。腕を伸ばし、柱からホーム・謎の線のだいたいの距離を測ってみましたが、アバウトで鉄柱が中心になっています。
ここでピンときた私、こういう仮説を立てました。
「今の５～６番ホームは、阪和電鉄時代はこの幅だった」
５～６番線の仮説を立証してみる
そこで仮説の証拠探しを始めたのですが、むーさんという方のブログで、
「！！！」
とアンテナが反応した写真がありました。本人様の許可を得たので、私のアンテナがビンビン反応した写真をアップします。
今から63年前、 昭和29年8月に天王寺駅で撮影されたという阪和線の写真ですが、アップされたご本人は、国鉄になっても現役で活躍する阪和電鉄の電車と、写真左に停車している電気機関車に視点を置かれていました。
前編に書いたとおり、阪和電鉄は昭和ヒトケタの水準としては化物のような電車を投入し、阪和間をスピード違反上等で暴走していました。
が、今でも伝説に残るほどの猛スピードを出せたのも、電車の性能だけではなくスピードを出せるほどのレールと地盤があったから。当時の常識では「新幹線もどき」と言っていいほどのもので、やたら直線が多い上に駅間が短く、各駅停車などが特急などの優等列車を退避できる駅が多いのも、私鉄時代の残滓です。
私鉄が国鉄に買収された場合、国鉄型より性能面で劣っている旧私鉄の車両はふつう廃車となります。しかし、阪和線がただの私鉄ではなかった話はこれから。
阪和電鉄の電車はガンダムに例えるなら、国鉄型がザクなら阪和の電車はジョニー・ライデン少佐専用高機動型ゲルググ。性能差がありすぎて国鉄の運転手には手に負えません。
「南海山手線」だった阪和線が、昭和19年に国家権力でボッシュートされた時、南海電鉄は運転手はおろか、鳳車庫にあった電車の部品もすべて、「ネジ一本残さず」（by当時の社員）南海に引き揚げてしまいました。残ったのは車両という抜け殻だけ。こんな化け物、動かせるものなら動かしてみろバカヤローというわけです。
（1958年、浅香駅）
戦後、国鉄は自分の車両と部品を共有するため、性能をザク並みにダウンさせたものの（性能は下がったけれど、代わりに故障が激減した）、「阪和線専用ザク」として戦後も阪和線の主として君臨し続け、昭和43年(1968)まで走り続けました。戦後10年経った昭和30年当時でも、阪和線を走る国鉄型電車が21両に対し、旧阪和電鉄の車両は68両。ふふふ、圧倒的じゃないか我が軍は、という声がどこからか聞こえてきそうです。
それはさておき、旧私鉄の車両を国鉄が何十年も使い続けるなんて、日本鉄道史空前にして絶後のケース。それだけ阪和電鉄の電車が鉄道史に残る化物だったということです。
話を元に戻します。
阪和線ホームは、実はこの写真の半年後の昭和30年（1955）3月から、大改造工事が始まってしまいます。完成したのは昭和37年(1962)だそうなので足掛け7年の大工事、事実上の天王寺駅の作り直しです。戦前の面影を残すホームはこの昭和29年が最後となるのですが、それを意図して撮影したわけではないとは言え、歴史的にも貴重な写真なのです。
ところで、この写真が本当に昭和29年のものなのか。ご本人の記憶や証言以外にも、客観的な証拠が写真に残っています。
黄色の矢印で示したものは信号機です。2枚目はかなりブレているのでわかりにくいですが、信号機が３つあるということくらいはわかります。
これを証明する資料が存在します。
昭和29年(1954)の、天王寺駅がおそらく内部向けに発行した第一次資料です。
29年の何月かは不明ですが、調査時期はむーたんさんが写真を撮ったほぼ同時期だと思われます。年代一致はただの偶然ですが、こんな偶然は山のような資料の中でも滅多になく、これを見つけた時ある種の運命を感じました。
上に書いた通り、昭和３０年から、阪和線天王寺駅のホーム改良工事が始まります。今の７～８番線（時期を少し置いて9番線も）もこの時に建設されたそうです。この工事で現在の天王寺駅の原型が出来ると同時に、阪和電鉄時代のホームの面影はほぼなくなります。
この図は、阪和電鉄時代のホーム配置図を示す最後かつ非常に貴重な資料です。よくぞこんなどうでもいいものが現代でも残っていたと、発掘した時は感激しました。
これを元に信号機の位置を照合すると…
写真の信号機の位置と、配置図の信号機の配置が完全一致しました。これで写真が少なくても昭和29年以前ということがこれでわかるわけですが、これだけピタリと合うと、ジグソーパズルのピースがスイスイ埋まっていくようである種の快感を覚えます。
この写真を撮した位置を配置図に落としてみると、
こうなります。「当時の6番線」に電車が進入、あるいは発車したことがわかります。
当時のホームや線路から、改良工事を経てどう変わったのか。半分推測が入っていますが、上の資料の上に落とし込んでみました。
上の電車が止まろうとしていた、または発車しようとしていた当時の6番線は、大手術によるホーム拡張で埋もれてしまったのです。今の5番線と6番線ホームの間隔が、屋根柱を中心にすると左側に拡がっているのは、線路1本分を埋めて作られたからなのです。
結論をまとめると、
阪和電鉄開業当初～昭和３０年は、黄色で塗った幅だった。
昭和30～37年の阪和線ホーム改良工事で、赤で塗った部分までホーム幅が拡張
（昭和29年の写真にあった旧6番線は、ホームの下に埋没）
よって、現５～６番線ホームの柱が右に偏っている。
ということです。
NEXT：天王寺駅の謎、まだ続く…