阪和電鉄、時代の大波に消える
血と涙の（？）経営努力が実ったか、どうにか数年後には黒字になり、昭和11年(1936)には借金も全額返済した阪和電鉄ですが、今度は戦争というどうしようもない大波によって、揺れに揺れます。
昭和12年（1937）から始まった支那事変から、「非常時」に娯楽なんてけしからん！とどんどんレジャーが縮小されていった上に、昭和15年12月に宿命のライバル南海に吸収合併されてしまいます。
最近でも阪神と阪急が経営統合しましたが、阪和電鉄は経営統合ではなく吸収合併。阪神タイガースが「阪急タイガース」になるくらいの衝撃でした。
この時点で阪和電気鉄道は消滅、「南海山手線」として再スタートします。
駅名も、「南海風？」に変更されました。
現在は阪和線と南海高野線の連絡駅である三国ヶ丘駅は、合併後の昭和17年(1942)、兄弟になった高野線との連絡駅として作られました。
そんな経緯からか、つい最近…というか20年くらい前まで駅の業務は南海が行い、切符も国鉄かJRなのに南海の券売機で買うという、今考えると日本の鉄道駅の中でも非常にレアな現象が起こっていました。そんな謎も、三国ヶ丘駅がなぜできたのかという歴史を知れば氷解します。
吸収合併という形でライバルを消した南海でしたが、合併してみると腰を抜かす事態が。
阪和電鉄の車両は、長年の酷使でみんなボロボロ。人間で言えば過労死一歩手前で、よくこんな状態で走らせてたな（汗）とエンジニアが唖然としたそうです。
阪和電鉄と南海の合併の理由は様々あってちょっとした謎なのですが、そのうちの一つに挙げられているのが、「阪和電鉄経営破綻説」。あれ？阪和電鉄って黒字じゃなかったの！？とお思いかもしれません。実際黒字として昭和13年より株主配当までされています1。
しかし、それが実は粉飾決済だったという説があります。つまり営業収支など表向きは黒字でも、建設費の利子などが膨らんで中身は超赤字。昭和12～13年には経営破綻しており、国のサポートで南海がひとまず吸収したということ。
その間接的な証拠の一つに、初代社長の木村清の自殺があります。
昭和12年11月26日、彼はカミソリで頸動脈を切り自殺をしますが、遺書には「経営責任を感じる」と書かれているといいます。
これが本当なら、自殺の動機は「経営責任」。株主配当が出来るまで黒字を出した社長が「経営責任を感じ」て自殺とは、全く道理に合わないし、日本語にすらなっていない。本来なら、少々天狗になっても周りは文句が言えません。
この「経営破綻説」は旧阪和、南海の経営陣は否定し、竹田氏より拝借した収支決算書でもちゃんと黒字になっています。竹田氏と直接お話した時も、氏は一次資料を手に
経営破綻説が流れていますが、デマです！
と言い切っていました。
しかし、数字が本当なら社長が「経営責任を感じ」て自殺することもない。むしろ経営者として鼻高々でしょう。ここが個人的に引っかかっています。
また、現場のこんな話も残っています。
合併後、南海の技術者が阪和に来たらビックリ。電車のモーター一つ、壊れたパンタグラフ一つ修理しておらず。株主配当できるほど経営に余裕があれば、乗客の命がかかっている部品くらいさっさと交換しろよと。修理しなかったのではなく、実は経営が火の車でそんな金がなかったのではないか。現場のエンジニア目線ではそう感じると。
その人いわく、元阪和の車両の状態は「そりゃひどかった」らしく、モーターの歯車が長年の酷使で摩耗しすぎ、ノコギリ状になっていたそうです。
当時を知るエンジニアが書いた歯車の状態はこんな感じ。筆者の画力の都合でヘタクソなのは否めないですが、摩耗しすぎて先が尖ってしまった状態はわかると思います。
さらに厄介なことに、車両の性能が良すぎて当時の南海の技術力ではメンテが難しい。
阪和電鉄の車両は、結果的に国営化された後も阪和線専用車両として残り、昭和40年代まで走り続けました。ふつうは国に買収された私鉄の車両は、性能が国鉄車に劣るためさっさと廃車させられました。しかし、阪和電鉄は例外的に残ったどころか、昭和30年当時でも国鉄車21両に対し旧阪和の車両は68両と、主力として走り続けていました。
その理由はただ一つ。阪和電鉄の車両の性能が国鉄型をはるかにしのいでたから。中のパーツを国鉄車両と共用するために、性能はダウンしたものの、そもそも高速運転に堪えうる構造になっているのでボディーも非常に頑丈なつくりに。晩年は地方私鉄で1980年代前半まで、50年以上走り続けた名車だったのです。
しかし、あまりにボロボロすぎて南海技術陣が選抜チームを組んで鳳車庫に派遣され、必死の努力で事故はなんとか防いだものの、車両故障が頻発しダイヤはメチャクチャな事態となりました。
上に書いた「超特急」の廃止も、車両に限界がやって来てついに「ドクターストップ」がかかったという、戦争以前の事情の方が強いようです。
そして国鉄へ…
そして波乱はまだ続きます。
戦争まっただ中の昭和19年、「南海山手線」は、南海の言い分を借りると国家権力で有無を言わさず「強奪」されて「国鉄阪和線」となり、国鉄→JRになって今に至ります。
南海電鉄公式の歴史書でも、
国から電報一本で呼び出され、何事かと思えば（山手線の）強制買収だった。反対意見を述べようにも、国家総動員法が後に控えており、いかんともしがたく不本意ながら調印するほか仕方がなかった。
『南海百年史』より
阪和電鉄を買収する時は『国有化はしない』と約束したのに（以下略
など、恨み節をつらつらと書き記しています。よほど腹に据えかねたのでしょう。
南海も南海で、
ただで渡してたまるか！
と激おこ。全社員を総動員し、鳳駅の車庫にあった資材を根こそぎ南海の住之江や天下茶屋の車庫までテイクアウト。ネジ一本残すな！という徹底ぶりだった話が伝わっています。
「東羽衣線」の謎
阪和線の鳳～東羽衣間の支線、現在は「東羽衣線」という別称で呼ばれています、は現在こそ単線ですが、私鉄時代は複線でした。
では、いつ単線になったのか。
Wikipediaでは、ソース付きで国有化後に単線になったと書いていますが、南海山手線時代の阪和線に関する唯一の資料集、『南海鉄道山手線史の考察』（竹田辰男著）によると、国有化時点で既に単線になっていたと書かれており、阪和線の謎として残っています。
戦後間もない昭和21年（1946）の写真になりますが、右の鳳駅から枝のように出ているのが現在の羽衣線です。航空写真では線路があったかわかりませんが、明らかに複線だったという痕跡が見えます。
また昭和30年代の東羽衣駅の写真を見ると、複線だった線路一本分を板張りにしてホームとして埋めています。
真実は一つ。さてどちらが正解か。
とある日、『日本国有鉄道 百年写真史』という写真集を見ていたところ、あるページのさりげない記述に目が釘付けになりました。
阪和線に興味がなければ、そのまま既読スルーしてしまいそうなほどさりげない記述ですが、この「阪和線」は東羽衣線のことではないのか。主線が一部でも単線化されたという記録はありません。もしそれなら、それはそれで阪和線史を塗り替える大スクープですが。
しかし、個人著の本であれば、私とてスルーしていたかもしれません。何故この記述が重要かというと、『日本国有鉄道～』自体が国鉄編さんの本。つまり国鉄が公式に
「阪和線は国有化後に単線にしました」
と言っているに等しいのです。
竹田説も捨てがたいですが、これは真実の尻尾をつかんだようなコメントです。あとは公文書などの物的証拠を押さえるだけ。でも、これが最大の難関なのよね…（汗
阪和線、売ります
『堺市史』には、戦後の阪和線のこんな話が、一項を割いて書かれています。
戦後の混乱は、国鉄にまで大きな影響を及ぼしました。
昭和24年(1949)のこと。政府予算が大幅な赤字となり、その補填に運輸省と国鉄が路線の民間払い下げを行うこととなりました。ターゲットとなったのは、戦争中に買収した元私鉄、そのリストの中に阪和線も入っていました。つまり、借金返済のため国が阪和線のバーゲンセールを行うというのです。
その情報が堺市の耳に入ると、南海電鉄・堺市議会・堺市商工会、そして市民を巻き込む賛否両論の大激論となりました。
賛成派の筆頭は、かつて阪和電鉄を吸収した南海電鉄。戦後間もない昭和22年(1947)、
おい国、阪和線をうちに返せ！！
と国会議員を通して請願します。南海山手線が国有化されたのは戦争のためで、その戦争が終わり使命は果たしたので国有化は無効、よって返せという理屈です。しかし、
戦災でお前んとこも被害受けてるのに、阪和線を運営できる体力あるのか！
と逆ギレされあえなく断念。
そんなところに、国から売りますの話が。南海が飛びつかないわけがありません。
売りますといっても、別に南海に売りますなんて一言も言ってないものの、すっかり俺のもの気分になった南海は、堺市の商工会議所と市民を味方につけ、昭和24年4月に堺東駅前で「阪和線を南海様に引き渡せ大集会」なるものを開きました。
払い下げに満場一致で猛反対したのが、堺市議会でした。その理由は、
１．杉本町から臨港までの路線建設がチャラになる
（「臨港」がどこを指すのか不明ですが、『堺市史』によると土地買収も進んでいたそうです。我が母親が、いつの時期か忘れたけど阪和線の支線を臨海工業地帯まで作るというウワサを聞いたことがあるそうですが、市議会の議事録でもたどればわかるかな？）
２．南紀行きの直通列車がなくなり、不便になる
（戦前から南海も南紀直通列車を走らせています。節子それは屁理屈やｗ）
３．阪和線も南海になれば堺の鉄道が全部南海になり、「競争相手」を残しておいた方がサービスや料金面でメリットがある
（これは案外説得力があるかも）
議会は議会で、同じく昭和２４年４月に「民営化反対集会」を行い、行政として反対の猛アピールを行いました。
南海＆商工会議所vs議会がにらみ合いを続ける中、もう一つの動きがありました。旧阪和電鉄経営陣と沿線市民が、阪和電鉄の復活という、もう一つの民営化の道筋を唱え始めたのです。堺市の、阪和線をめぐる「堺三国志」の始まりを予感させます。
しかし、この三国志はあっけなく終わりを告げました。「阪和線売却案」が参議院で否決されてしまい2、払い下げ計画自体が白紙となったのです。落語のようなオチでした。
この話は、ネットでは全く話にも上がっていませんが、堺市議会が動いた上に泉南市の行政資料にも残っていたので、フェイクニュースではなさそうです。私も地元民として、「戦後すぐ南海が阪和線を取り戻そうとした」「阪和電鉄の旧経営陣による復活の動きが戦後にあった」という話は聞いたことがありますが、おそらくこの話だったのでしょう。
またもや国に振り回された南海はその腹いせか、三国ヶ丘駅にはJRは快速が止まって利用客数激増なのに、南海は急行ガン無視。利用者にとっちゃ不便極まりない。
三国ヶ丘に急行止めろ！って投書や要望、絶対あるはずです。戦後のほんの一時期は停車していたのですが…いつ止まるの？今でしょ！
しかし、
我が社の誇りにかけて全力で通過します！ただのお客様のご要望に興味ありません！
と思っているのかどうか知りませんが、今日も元気に猛スピードで通過中なことは確かです。
南海は大阪市にいじめられ、国に翻弄され、けっこうひどい目に遭っているのは同情するのですが、せめて区間急行くらいは止めて～な～。なんば方面は準急あるからまだいいけれど、高野山方面（中百舌鳥より先）が行きにくーてしゃーないし。
しかし、止めたら止めたで関空へ向かう客が一気に三国ヶ丘でJRに流れてしまい、敵に塩を送ることになってしまうという事情もあるので、望み薄でしょうな。
阪和電気鉄道は人間に例えるとかなり波乱の人生なのですが、たかが鉄道と侮るなかれ。たった一つの路線でもこれだけ書ける、もとい歴史が詰まっています。鉄道会社は数あれど、これほど数奇な運命をたどった路線はないと思います。
後半は、天王寺駅のホームの謎を解いていきます。
後編はこちら！
・『阪和電気鉄道史』竹田辰男著
・『鉄道史料』鉄道史資料保存会（※阪和電鉄に関係ある号 第129号、第136号など）
・『鉄道史料 第108号 南海山手線の考察』竹田辰男著
・『天王寺鉄道管理局三十年写真史』日本国有鉄道天王寺鉄道管理局/編
・『日本国有鉄道百年史』日本国有鉄道編
・『関西の鉄道18 JR阪和線・紀勢線特集』関西鉄道研究会／編（1988年）
・『阪和線 激動の軌跡』すばる社編
・昭和17年大阪史航空写真－大阪史公文書館蔵
・泉南市埋蔵文化財センター企画展『昭和の一大観光地砂川』
・国立国会図書館デジタルコレクション
・堺市立図書館デジタルアーカイブ
・聞蔵（朝日新聞過去記事データベース）
・ブログ多数
・阪和電鉄パンフレット多数